El hidrógeno es el combustible del futuro, ¿y siempre lo seguirá siendo?

Hay una frase que ha acompañado desde el principio al futuro prometedor del hidrógeno que afirma que es el combustible del futuro, pero que, a pesar de todo, siempre lo seguirá siendo… Esta afirmación, que aparece como un mantra cada vez que alguien se entusiasma demasiado por el prometedor futuro del hidrógeno, podría finalmente dejar de ser cierta: a pesar del impulso imparable que los coches con batería eléctrica están experimentando, el hidrógeno, como manera alternativa de almacenar energía en los vehículos, podría tener por fin su espacio.

Lo primero que hay que aclarar es que, sea un coche de baterías convencionales o uno de hidrógeno, en todos los casos se tratan de vehículos de propulsión eléctrica. Y aquí se encuentra el primer espaldarazo a los coches de hidrógeno: las diferencias entre estos coches y los convencionales de batería son mínimas, por lo que todos los avances que se están produciendo en términos de optimización del rendimiento de los motores eléctricos o incluso en la arquitectura de éstos, son perfectamente extrapolables a los coches de hidrógeno. Esto se explica porque un coche de hidrógeno no es más que un coche eléctrico en el que la energía, en lugar de estar almacenada en una batería eléctrica, se genera en unas células de combustión a partir del H2 almacenado en unos depósitos.

El talón de Aquiles de los coches hidrógeno está, precisamente, en los procesos asociados para la obtención del H2. Aunque muy abundante en la naturaleza, no se encuentra en estado puro y para su extracción existen básicamente dos vías: la primera, a través de un proceso de electrolisis que requiere una gran cantidad de energía; la segunda, a través del “cracking”, un proceso de descomposición de hidrocarburos que libera gran cantidad de CO2, el menos popular de los gases de efecto invernadero.

¿Cómo es posible entonces que estos vehículos tengan todavía su oportunidad frente a los eléctricos convencionales? Pues bien, la primera razón está asociada al rápido crecimiento que se prevé del mercado de coches los eléctricos de batería que podría poner en jaque a nuestras infraestructuras eléctricas. Los picos de potencia demandada corren el riesgo de dispararse de forma incontrolada, como por ejemplo por las noches, cuando la gente aproveche para cargar sus vehículos. El conseguir que una parte importante de los coches eléctricos lo fuesen de células de combustible descargaría, al menos parcialmente, la red. La segunda razón tiene que ver con el primer problema asociado a las dos principales fuentes de energía limpia, la eólica y la solar, cuya disponibilidad no depende de nuestra demanda sino de ciclos naturales más o menos complejos. Este desfase entre generación y consumo se podría fácilmente mitigar usando los excedentes de energía limpia para obtener hidrógeno, que es fácilmente almacenable, y así poder utilizarla cuando hubiese menos sol y viento.

No todo iban a ser desventajas cuando hablamos de coches de hidrógeno. La principal fortaleza de estos coches frente a los de batería es su autonomía que alcanza fácilmente los 500 km, cuando estas cifras están solo al alcance de unos pocos modelos eléctricos de batería de los existentes en el mercado. La otra, asociada igualmente a la autonomía, es la rapidez de carga. Una recarga de hidrógeno en uno de los todavía escasos puntos de recarga que existen en Europa lleva el mismo tiempo que el de un coche convencional de combustión interna. En el caso de los de batería, incluso con los todo poderosos super-cargadores de Tesla, consigues un “lleno” al 80% en unos veinte minutos. Además, como la reacción electroquímica entre el hidrógeno del depósito y el oxígeno presente en el aire tiene como único resultado H2O, estos vehículos emiten por el tubo de escape únicamente vapor de agua.

A pesar de los planes de expansión que se están llevando a cabo en diferentes lugares del mundo como Japón, California y más recientemente en muchos países del norte de la UE, la infraestructura de carga es todavía anecdótica. También el número de vehículos disponibles en el mercado (Toyota Mirai, Hyundai Tucson Fuell Cell, Honda Clarity,…) y a un precio todavía muy elevado que no podrá disminuir hasta que este tipo de vehículos alcancen una masa crítica todavía lejos de ser alcanzada. Sin embargo, el impulso que Japón está dando a esta tecnología que quedará patente en los próximos JJOO 2020, así como el hecho de que la Unión Europea haya lanzado un proyecto cuyo objetivo es promover esta tecnología (Hydrogen Mobility Europe), hacen pensar en un futuro prometedor de los coches de hidrógeno. Algunos constructores, como es el caso de PSA (Peugeot, Citroën, Opel) han anunciado recientemente su intención de lanzar un modelo de hidrógeno en los próximos años. Otros, ya lo habían hecho antes: GM, Honda, Hyundai, Toyota, Daimler,…

Es bueno para la libre competencia que las administraciones promuevan varias tecnologías que sirvan como alternativa al modelo de coches de combustión interna que se ha mostrado ya caduco. De no hacerlo así, las administraciones correrían el riesgo de beneficiar a unas empresas frente a otras o de forzar a éstas a un cambio disruptivo sin ofrecerles suficiente posibilidades para hacerlo. Ésto, añadido a las ventajas ya enumeradas sobre el equilibrio de picos de potencia y el de consumo de energía limpias, hacen pensar que en los próximos años nos acostumbremos a ver en las estaciones de servicio al lado de los super-cargadores y los cargadores convencionales surtidores de hidrógeno que permitirán a nuestros coches eléctricos recorrer las carreteras de una manera limpia, es decir, en definitiva, de una manera compatible con nuestra salud y con el medio ambiente.

 

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