Mentiras piadosas de la industria del automóvil

Cuando en septiembre de 2015 la Agencia de Protección Medioambiental Americana (EPA) destapaba la estrategia que Volkswagen había utilizado para ocultar las emisiones reales de algunos de sus vehículos diesel, nadie preveía los impactos que aquella noticia podía acarrear. La multa a la que se debió enfrentar la empresa alcanzó cifras inimaginables hasta la fecha pero sus efectos cruzaron el Atlántico y supusieron una auténtica revolución en la industria automovilística europea. En los últimos meses hemos visto como grandes fábricas de coches del continente han tenido que hacer frente a pérdidas inesperadas de producción mientras que, por otro lado, se batían records de ventas en los meses de verano.¿Qué relación tiene el escándalo VW con los acontecimientos que recientemente hemos vivido en el viejo continente? La explicación, lejos de ser sencilla, es una amalgama de varios factores que confluyen: batallas por la hegemonía en una industria tan potente como el automóvil, una mayor sensibilidad medioambiental y de salud pública y una larga tradición de verdades a medias a la que la sociedad consumista en la que estamos inmersos nos hemos acostumbrado.

En el momento en  el que el escándalo de VW saltó a la luz en los Estados Unidos, estos coches europeos representaban una propuesta menos agresiva para el medio ambiente en un país dominado por motores de gasolina de gran cilindrada famosos por sus elevados consumos. En una sociedad cada vez más sensible a los problemas medioambientales esto suponía una gran amenaza para la industria local. Mientras que el cumplimiento de los requerimiento legales de los automóviles en Europa se basa en organismos de certificación que acreditan el respeto de los mismos, en Estados Unidos la ley es menos intrusiva en el control administrativo de los mismos, aunque, por otro lado, las responsabilidades de dicho incumplimiento son mucho mayores. Para explicarlo de una manera sencilla: en Europa, una vez homologado un nuevo modelo, lo único que debe garantizar el fabricante es que su sistema de producción es capaz de fabricar clones de dicho modelo. Esto presenta una doble ventaja: por un lado, si el producto homologado no cumpliese con todos los requerimientos legales o el producto fabricado no fuese un clon exacto de lo que previamente se había homologado, la responsabilidad caería, al menos en teoría, en las terceras partes que han intervenido en el proceso. El sistema americano es en un inicio menos intrusivo, dejando más libertad y ejerciendo un menor control, pero es mucho más duro a la hora de exigir responsabilidades en caso de derivas. En Estados Unidos, por ejemplo, los fabricantes tienen obligación de comunicar a las autoridades todas las incidencias de una cierta entidad que se produzcan en sus modelos, mientras que en Europa se confía en que el buen funcionamiento del sistema previamente certificado funciona y no hay un control activo sobre las incidencias y el tratamiento de las mismas.

Diferencias entre el NEDC y el WLTP.

Con el escándalo de VW se evidenciaron al menos dos cosas: por un lado, que el sistema europeo era mucho más susceptible de bordear los límites de la ley jugando con las interpretaciones y huecos de la normativa (¿es ilegal que un motor disponga de un dispositivo que detecte el momento en que se está efectuando un test y adapte su estrategia para emitir menos gases?). Por otro, que el test de homologación europeo existente en ese momento, el NECD (National Emission Ceiling Directive), estaba anticuado y muy lejos de reflejar la realidad de los coches. La reacción de la Unión Europea no se hizo esperar. Se definió en urgencia un nuevo test de homologación más exigente y próximo a la utilización real de los vehículos, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), a la vez que se anunciaba un test complementario en carretera abierta y en diferentes condiciones de temperatura y humedad, el RDE (Real Driving Emissions). El primero ha empezado a aplicarse, al menos parcialmente, en muchos países de la Unión Europea, y el segundo, que está enfocado principalmente en la medida de la emisiones contaminantes, empezará a desplegarse a partir del próximo año.

Aunque la aplicación del WLTP ha tenido lugar en septiembre de este mismo año, algunos países como es el caso de España, han adoptado una aplicación progresiva, de manera que los valores de las emisiones de CO2 que se severizan con el nuevo test, son el resultado de una correlación entre los antiguos valores otorgados por el NECD y el nuevo protocolo WLTP. No hay que olvidar que los valores de emisiones de CO2 declarados en cada modelo tienen una gran influencia en el impuesto de matriculación, que puede variar entre cero cuando no se sobrepasan los 120 gr CO2/km, hasta casi un 15% del valor del coche, cuando éste sobrepasa los 200 gr CO2/km. Puesto que la entrada en vigor de la WLTP suponía una nueva vara de medir que en muchos casos vendría a aumentar el impuesto de matriculación, los fabricantes han intentado vender todos los modelos anteriores a la aplicación de la nueva ley con el objetivo de que el precio de sus coches no se viese penalizado. Por otro lado, la mayor complejidad del nuevo test (es mucho más completo y largo que el anterior) ha saturado los bancos de ensayo de toda Europa haciendo que algunos fabricantes como VW y Renault fuesen incapaces de homologar algunos de sus motores retrasando dicha homologación en beneficio de otros motores que consideraban más estratégicos. Uno de los pocos grupos que ha sido capaz de homologar todos sus modelos antes de dicha fecha ha sido el grupo PSA, que ya dispone desde este verano todos sus modelos de Peugeot, Citroën, DS y Opel homologados según el nuevo test WLTP.

Principales beneficios del nuevo test frente al antiguo.

Este nuevo test reduce de manera significativa las diferencias entre el consumo que el fabricantes tradicionalmente anuncia en sus catálogos y el que el desconcertado comprador no llegaba nunca a reproducir. Por otro lado, el nuevo test RDE que entrará en vigor el próximo año, hará lo mismo en lo que se refiere a las principales emisiones contaminantes. Esto permitirá, por un lado, que el cliente tenga una idea más exacta de lo que su coche va a consumir y por tanto del gasto asociado a su uso diario, y por otro, medirá de forma más precisa sus emisiones. El comprador podrá, en definitiva, tomar una decisión más responsable a la hora de adquirir su vehículo. Sin embargo, las nuevas normas siempre vienen con letra pequeña, fruto de los muchos intereses que habitualmente se mueven entorno a todo aquello que afecta a los mercados. Como ya hemos comentado, la aplicación de la WLTP viene acompañado de una derogación temporal que permite a los fabricantes apoyarse todavía en los antiguos valores medidos en el test NEDC. De igual manera, el tan esperado test RDE que medirá las verdaderas emisiones de los principales contaminantes de los coches, tendrá un periodo de aplicación en el que a los fabricantes se les permitirá un error de hasta un 100% en las medidas, justificando este margen por la falta de estandarización y precisión en los aparatos de medida que deberán ser utilizados. Al final, un galimatías administrativo que complica lo que debería ser el último objetivo de las administraciones y de las empresas, el asegurar que el consumidor tenga una información clara y concisa que le permita realizar la compra de forma simple y responsable.


(*) Fuente: http://wltpfacts.eu/

 

 

 

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