Vehículo autónomo: ¿Por qué tanta expectación?

Si hiciésemos un ranking de los temas de más actualidad en la industria del automóvil, habría unanimidad sobre al menos tres: el primero se trataría, con gran probabilidad, del vehículo eléctrico. En cuanto al segundo y el tercero, es posible que hubiese menos consenso sobre el lugar que debería ocupar cada uno, pero creo que no habría dudas sobre de qué temas se tratan: los servicios de movilidad con sus múltiples variantes y el vehículo autónomo y conectado. Prueba de este creciente interés por los coches autónomos son los actores que están detrás de su desarrollo acelerado, en dónde a las marcas tradicionales se han unido ahora fuertes empresas del sector tecnológico, como son Google, Uber o la propia Tesla.

¿A qué se debe la relevancia que se le está dando al vehículo autónomo? ¿Son tan grandes sus implicaciones para la industria en particular y la sociedad en general?¿Se trata de algo que podremos ver en los próximos años o, por el contrario, se está exagerando la velocidad a la que esta tecnología llegará al mercado?

Para responder a estas y otras preguntas debemos comenzar por entender a qué nos referimos cuando hablamos de un vehículo autónomo (“self-driving car”). Desde septiembre de 2016, existe un cierto consenso tras la definición establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers). Para ello, esta organización se refiere a los niveles de autonomía que describen el sistema, no al vehículo: son 6 niveles, pero que si obviamos los que no necesitan demasiada explicación (el “nivel 0” haría referencia a la ausencia de todo sistema y el “nivel 5” al sistema que permitiese una conducción 100% autónoma sin ninguna intervención del conductor) nos quedaría únicamente cuatro:

Nivel 1: coches equipados con sistemas que permiten que el automóvil tome cierto control sobre el vehículo pero en situaciones muy concretas. Así ocurre, por ejemplo, con los coches en los que es posible fijar una velocidad y mantenerla, y dónde el vehículo reacciona ante la aparición de un obstáculo (p.e. el sistema ACC). Otro sistema que responde a este nivel de autonomía sería el que permite recentrar la trayectoria del coche cuando franqueamos la línea central de la calzada y el vehículo interpreta que estamos perdiendo la trayectoria (p.e., el sistema LKA). Estos sistemas son activados y desactivados por el conductor y su rango de actuación está limitado a unas condiciones de uso muy particulares. Están ampliamente implementados en el mercado actual después de algunos años.

Nivel 2: estos sistemas permiten que el coche acelere, frene y dirija de forma autónoma pero la atención del conductor debe ser plena.

Nivel 3: este nivel de autonomía permitirá que, en determinados contextos (por ejemplo, conducción en autopista), el conductor pueda realizar otras tareas pero debe estar dispuesto a retomar el control en caso de problemas. Esta definición un poco ambigua en la que, por un lado, se le permite al conductor realizar otras tares y, por otro, se le pide permanecer alerta en caso de que deba retomar el control, ha hecho que algunos constructores, como es el caso de Ford, hayan decidido que pasarán sus vehículos directamente del “nivel 2” al “nivel 4”. Consideran que no sería “justo” para sus clientes proponer este nivel intermedio.

Nivel 4: en este nivel la atención, por lo tanto, la responsabilidad del conductor, ya no es requerida. Sin embargo, sí permanece bajo éste la responsabilidad de activar y desactivar el sistema.

Por último, habría que destacar que los sistemas de “nivel 5” permiten incluso coches carentes de elementos tan habituales como el volante o los pedales de aceleración y frenado (como son los prototipos sobre los que trabaja Google, con su filial Waymo).

¿Por qué este nivel de precisión sobre todo en lo que se refiere a la responsabilidad y atención del conductor? Pues responde a que uno de los grandes desafíos a los que se enfrenta esta tecnología es la definición de las responsabilidades legales que rodean a este tipo de coches, marco sin el cual los distintos actores no se atreverían a asumir unos riesgos que son inherentes a toda nueva tecnología.

¿Cuáles son los principales consecuencias de la generalización de los vehículos autónomos? En un principio parecen bastante obvias, sobre todo en lo que se refieren a las ventajas para el conductor una vez que la fiabilidad del sistema esté ampliamente demostrada: ¿imaginas poder echar una siesta mientras tu coche se ocupa de todo o leer un libro o informes mientras te desplazas al trabajo? Además, el coche no sería un producto reservado a las personas que disponen de carnet de conducir, personas sin dicha permiso, como los niños o los invidentes podrían disfrutar de un producto que hasta ahora les estaba vetado. ¿Y qué ocurriría con la tasa de accidentes? Estudios recientes realizados por la consultora “McKinsey” en EEUU cifran que una vez que estos dispositivos estuviesen totalmente implementados los accidentes podrían disminuir un 90% con una reducción de costes entorno a los 190000 millones de dólares (teniendo en cuenta no únicamente los costes materiales, sino también los derivados de los aspectos sanitarios). Pero sus impactos van mucho más allá: mejoras en los flujos de tráfico, aumento de las capacidades de las vías, reducción de los espacios dedicados a los aparcamientos en las ciudades, seguros más baratos a causa de la baja siniestrabilidad, o incluso necesidad de menos agentes y señales de tráfico que resultarían innecesarios.

¿Y que hay de los impactos directamente relacionados con la economía? Algunos, sin duda, serían positivos y se traducirían en una reducción de precios a causa, por ejemplo, de la disminución de los costes laborales allí dónde un conductor es a día de hoy necesario, pero el impacto en otras actividades podría ser demasiado abrupto para que la transición se hiciese de forma controlada: conductores de camiones, de autobuses, taxistas, servicios de entrega de paquetería, talleres de reparación, seguros,…

Por otro lado, existen otros aspectos cuyos efectos están aún por determinar, y que deberán ser objeto de atención durante los próximos años en los que estos sistemas entrarán en una fase de consolidación: ¿De quién será la responsabilidad en el caso de un siniestro? ¿Cómo se programarán los sistemas para que tomen decisiones a la hora de evitar un accidente, por criterios de “mal menor”?¿Los criterios legales serán suficientes para desarrollar estos sistemas?¿Entrarán en juego también criterios éticos?¿Cómo será la relación de confianza que deberá existir entre la “máquina” y el “hombre”? Otro aspecto sumamente importante y que tiene que ver con la fuerte relación que existe entre el coche autónomo y el coche conectado afecta a la privacidad. A nadie se le escapa que gran parte del interés que ha despertado esta tecnología está relacionada con la posibilidad de establecer un canal de comunicación privilegiado con el cliente, como el que existe a día de hoy en el mundo de la telefonía móvil, abriendo un abanico de posibilidades infinito gracias a todas las oportunidades que proporciona el “big data” (tratamiento masivo de datos para la explotación comercial de los mismos).

Todos los efectos colaterales que rodean a esta revolución tecnológica darían para escribir un libro y de hecho es mucha la información que se encuentra disponible en la red. Se tratan temas tan variopintos como la seguridad, bien en lo que se refiere a los riesgos de ser “hackeado” y perder el control sobre tu propio vehículo o el peligro de que los coches autopilotados sean utilizados para organizar atentados de gran escala dirigidos a miles de kilómetros de su objetivo. Lo que es cierto es que en los próximos años seremos testigos de multitud de anuncios y novedades entorno al coche autónomo. Actualmente circulan en diferentes lugares del mundo muchos coches de forma experimental con el objeto de acumular el mayor número de kilómetros para que el sistema 100 % autónomo (nivel 5) esté los suficientemente maduro para lanzarlo al mercado. Algunos constructores como Tesla afirma que, si la ley lo permite, sus coches podrían estar rodando en un “nivel 4” al final de este año. Otros, más conservadores, como BMW, anuncian que comercializarán sus coches completamente autónomos en 2021.

Lo que parece claro es que quedan aún aspectos por limar como la adaptación de las distintas legislaciones nacionales, infraestructuras y un periodo durante la cual deberán cohabitar coches tradicionales con coches autónomos que hará un poco más difícil la transición. Pero como ha ocurrido siempre con los grandes desafíos los primeros que asuman los mayores riesgos también recogerán los mayores beneficios: el riesgo cero, en el mundo de la ingeniería, simplemente no existe….

1 Comentario

  1. Otro artículo que me parece sumamente interesante, si bien, como comentas, daría para escribir un libro, sobre todo desde las implicaciones éticas, la definición de mal menor resulta ser excesivamente ambigua, por qué, qué supondría en la práctica: por ejemplo a la hora de evitar una colisión con un peatón, el hecho de que el coche lo esquive y provoque su propio accidente (que puede ser mortal para el no conductor) ¿sería éste el mal menor?, tal vez éste sea el aspecto, a parte, obviamente, de las consideraciones técnicas que me quedan muy lejanas, que más incertidumbre me genera.
    De todos modos, este es un futuro que a mi, particularmente, me queda muy lejano ya que a mi me encanta disfrutar de conducir
    Es un tema muy interesante y formulas las preguntas de manera que invitas a la reflexión

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