Las ciudades que no podían respirar.

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Ciudades a lo largo de todo el planeta están aplicando medidas drásticas para garantizar la calidad del aire que respiran sus ciudadanos. Los alcaldes de estas grandes urbes se enfrentan con el problema de establecer medidas de restricción de tráfico que resultan molestas para una parte importante de sus habitantes, todavía demasiado dependientes de sus vehículos particulares. Pero, ¿se está magnificando el problema?¿Es el tráfico realmente el principal responsable de estos niveles de contaminación? ¿Cuáles son estos contaminantes y sus efectos en nuestra salud?¿Por qué son las grandes urbes las que se están erigiendo como las grandes defensoras de sus ciudadanos?, ¿no sería más bien un papel a jugar por los estados?

Que las ciudades están alcanzando niveles de contaminación excesivos es un hecho. Un hecho visible, basta alejarse de estos grandes núcleos urbanos para comprobar cómo en determinadas ocasiones una nube de polución lo cubre todo. Y un hecho medible, existen multitud de sensores distribuidos por las ciudades en dónde los niveles de contaminación son monitorizados (p.e., mapa de la red de vigilancia de Madrid). De igual manera, la contribución a este problema de los vehículos con motores de combustión interna ha sido ampliamente demostrada en distintos estudios: por poner un ejemplo, se estima que entre un 35% y un 55 % de las partículas en suspensión de menos de 10 micras considerado como uno de los elementos más nocivos en términos de salud pública, provienen del tráfico rodado.

¿Cuáles son los compuestos que han sido identificados de forma objetiva como nocivos para la salud y cuyo origen es el tráfico rodado? Lo primero que llama la atención y que, posiblemente, es menos conocido para el público en general, es que una parte no despreciable de estos contaminantes, aun proviniendo del tráfico rodado, no son el resultado del proceso de combustión que se produce en los motores: este es el caso de una parte de las partículas en suspensión que son el resultado del desgaste de frenos, embragues y neumáticos. Aunque si nos centramos en los contaminantes que provienen de la combustión y por tanto son expulsados a través del tubo de escape estos serían los más importantes:

Partículas en suspensión: son las responsables del color oscuro del humo de los escapes. Cuanto más finas suponen un mayor riesgo para la salud, pues penetran más profundamente en los pulmones. Pueden ser el resultado de una contaminación primaria (están presentes en el humo del escape) o secundaria (son el fruto de reacciones químicas de otros componentes expulsados por los sistemas de escape como son hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, dióxidos de azufre,…)

Hidrocarburos: éstos reaccionan con óxidos de nitrógeno en presencia del sol para producir ozono que, aunque beneficioso cuando se encuentra en las capas altas de la atmósfera, a nivel del suelo irrita el sistema respiratorio y reduce la capacidad pulmonar.

Óxidos de nitrógeno: causa irritación pulmonar y debilita las defensas corporales contra ciertas infecciones como pueden ser la neumonía o la gripe. Además, como hemos señalado anteriormente, contribuyen a la formación de ozono y de partículas en procesos de contaminación secundaria.

Monóxido de carbono: este gas que es inodoro e incoloro tiene la capacidad de bloquear el oxígeno en el cerebro, el corazón y otros órganos vitales. Fetos, recién nacidos y personas con enfermedades crónicas son especialmente vulnerables a sus efectos.

Dióxido de azufre: asociado especialmente a las emisiones de los motores diesel, con efectos perniciosos probados sobre todo en niños y personas asmáticas.

No he incluido de forma deliberada las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por una razón: el CO2 no es de por sí perjudicial para la salud, al contrario de lo que sí ocurre con el resto de los compuestos enumerados. Ésto no lo hace para nada neutral desde un punto de vista medioambiental, nada más lejano de la realidad. El problema es que su gran peso en el efecto invernadero y por lo tanto en el cambio climático ha hecho eclipsar al resto de los contaminantes, transmitiendo la impresión equivocada a la opinión pública de que los coches más amigables desde un punto de vista medioambiental son los que emiten menos CO2, obviando los fuertes impactos de los otros contaminantes en nuestra salud.

¿Cómo han reaccionado las autoridades y los fabricantes ante estos riesgos? Pues como se puede imaginar de formas muy distintas en función de la parte del globo que queramos considerar. La primera cosa que choca, y que puede explicar en gran parte el porqué el “escándalo Volkswagen” estalló en EEUU, es la distinta actitud de administraciones como la americana o la japonesa frente a los motores diesel: mientras en estos países se legisló teniendo en cuenta los riesgos para la salud que los primeros motores diesel presentaban, en Europa se optó por una política de promoción de este tipo de motores, a la vez que se establecían unos test de control poco (o nada…) representativos del uso real. Como resultado en no muchos años el mercado del automóvil europeo basculó de un dominio claro de los motores de gasolina a que el diesel se fuese imponiendo poco a poco hasta ser el combustible más utilizado (a finales de los 80’s apenas suponían el 10% de los turismos llegando a alcanzar en su punto álgido cerca del 70% del total). Una gran parte de estos motores diesel no estaban equipados de sistemas tan elementales como los filtros de partículas, que no fueron obligatorios en Europa hasta algunos años más tarde con la llegada de las nuevas normativas de contaminación.

Es cierto que los actuales motores diesel que responden a la normativa €6 que entrará en vigor este año no tienen nada que ver con los primeros diesel en términos de contaminación: no sería exagerado decir que 100 coches actuales contaminan menos que un único vehículo de los 70’s. El primer gran paso se dio eliminando el plomo de la gasolina y reduciendo los azufres de los diesel. Después llegaron los catalizadores, los filtros antipartículas y más recientemente los sistemas equipados de depósitos de urea para reducir las emisiones de NOx.

Se ha demonizado, posiblemente en exceso, a los motores diesel frente a los de gasolina, aunque con las tecnologías existentes a día de hoy sería difícil hacer afirmaciones categóricas sobre cuál de los dos tipos de motores es el más pernicioso. Como prueba de ello, los recientes estudios que demuestran como las nuevas generaciones de motores de gasolina de baja cilindrada (motores “downsizing”) pueden emitir, en algunos casos, hasta 1000 veces más partículas que un motor diesel. Esto se explica básicamente por otro “agujero” en la legislación europea, seguramente como consecuencia de la presión de los fabricantes, que buscando reducir el consumo y la emisión de CO2 han olvidado la importancia que los otros componentes tienen para la salud pública y no se ha impuesto el uso de filtros antipartículas para este tipo de motores contrariamente a los que si se hecho con los motores diesel.

Como consecuencia de toda esta confusión se transmite a la ciudadanía una impresión de que la iniciativas legislativas van siempre detrás del problema, y no a la inversa, es decir, estableciendo el marco legal necesario para evitar que éste se produzca. Esto es especialmente cierto cuando se analiza el papel jugado por la UE respecto a, por ejemplo, otros países (EEUU, Japón). Y en ausencia de un marco de protección adecuado es dónde la política municipal, que siempre ha vivido más de cerca los problemas del ciudadano, toma la iniciativa en dónde los estados parecen haber fracasado: un buen ejemplo lo constituye el proyecto “C40 Cities” en dónde las principales urbes de todo el mundo se están organizando para establecer un sistema objetivo y real del impacto ecológico de los distinto vehículos, de manera que los ciudadanos pueden elegir suficientemente informados a la hora de comprar un vehículo.

No convendría olvidar que los motores de combustión interna son y serán por mucho que la tecnología avance fuente de contaminación y que, hasta la fecha, los grandes avances que los fabricantes han realizado siempre han sido contrarrestados por el creciente número de vehículos, haciendo poco viable el sistema actual. Es hora de que a nivel estatal y empresarial se haga una apuesta firme por soluciones técnicas que existen y que se sabe resuelven el problema: los coches eléctricos y las múltiples soluciones de movilidad que van surgiendo son un buen ejemplo. El tiempo se agota y aunque la transición no debe obviar los intereses de los múltiples actores concernidos (el impacto socio-económico de la industria del motor es innegable) no se puede olvidar que son los factores de mayor relevancia (salud, cambio climático y desarrollo sostenible) los que deben marcar la agenda. Hacerlo de otra manera sería traicionar el futuro de los que nos sucedan.

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