El desarrollo del coche eléctrico en España: ¿A la cabeza o a la cola de los países más avanzados?

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Continuamente nos llegan noticias referente a los coches eléctricos, o de cómo el hecho de que Trump haya decidido abandonar el Acuerdo de París puede afectar a su desarrollo, teniendo en cuenta que la “electrificación” del transporte se encuentra entre las medidas más creíbles para reducir, en los plazos demandados por dicho acuerdo, nuestra huella de carbono. Recientemente hemos visto a países como China, para nada a la vanguardia de la lucha contra el cambio climático hace pocos años, se ha convertido en un impulsor incondicional del coche eléctrico, viendo en esta tecnología no únicamente una forma de reducir de forma importante la contaminación que cubre literalmente sus ciudades, sino también la oportunidad de liderar una revolución a la que parece haber renunciado la América de Trump.

Pero, ¿dónde se sitúa España en este contexto? ¿Ha entendido la doble oportunidad que este nuevo escenario representa, teniendo en cuenta, por un lado, sus compromisos para reducir las emisiones de carbono, y, por otro, el puesto que ocupa como potencia mundial en la fabricación de automóviles?

Lo primero que hay que destacar, aunque pueda resultar una obviedad para muchos, es que la revolución del coche eléctrico no tiene sentido sino viene acompañada (o precedida) por una revolución de la energía llamada verde: si la energía que consumimos no procede de fuentes “limpias”, lo único que estaremos haciendo es trasladar el problema. Dicho esto, y teniendo en cuenta actuaciones del actual gobierno como la que se refiere al “impuesto al sol” y otras medidas que no están precisamente incentivando la generación y el consumo de energía limpia, la conclusión no puede ser muy esperanzadora.

El crecimiento del coche eléctrico en España es importante en términos porcentuales, pero en absolutos, es todavía anecdótico: en el primer bimestre de 2017 se matricularon 380 vehículos lo que supone un aumento de casi el 50% respecto al mismo periodo del año pasado. Sin embargo, la cuota de mercado es inferior en España al 1%, que si lo comparamos con otros países de Europa resulta muy baja (Noruega tuvo en enero de este año unas cifras de ventas récord de casi un 40% de coches eléctricos). Noruega es referente en lo que se refiere a concienciación medioambiental y muchos creerán que la comparación no es justa, pero insisto en el hecho del peso que la industria del automóvil tiene en nuestro país y el alto costo industrial que una política errónea en este sentido puede acarrear.

¿Qué necesitaría España para dar un verdadero impulso al desarrollo del coche eléctrico? Pues de entrada, un buen Plan Estratégico, bien concebido y por supuesto bien desarrollado, que aborde de forma profesional los retos que esta nueva tecnología plantea, tanto desde un punto de vista técnico como social. Desde un punto de vista técnico, el mayor desafío al que se enfrentan estos vehículos es su escasa autonomía (distancia que pueden recorrer con una única recarga) y la necesidad de una red de recarga suficientemente dimensionada. En términos de autonomía los pasos que se han dado en los últimos años son muy importantes, y todo apunta que en los venideros se seguirá la misma tendencia: hasta hace bien poco, prácticamente sólo un único constructor, Tesla, era capaz de ofrecer modelos con una autonomía suficiente (más de 400 km) y con la posibilidad de realizar cargas rápidas (los supercargadores de Tesla permiten una recarga del 80% en unos 20 minutos). Pero lo hacía a un coste al alcance de muy pocos (más de 80000 €). Sin embargo, el propio Tesla con su “Model 3” y otros constructores como Opel con su “Ampera” o Renault con su “Zoe” han sacado a la calle coches eléctricos a precios razonables y autonomías que empiezan a ser interesantes (rondan los 350 kilómetros). Pero queda mucho trabajo por hacer, mucho “I+D+i” en dónde poder dedicar recursos para apoyar a esa amplia red de centros tecnológicos que han ido surgiendo allí dónde se han creado “clusters” y en dónde están surgiendo emprendedores que afrontan proyectos de pequeños coches eléctricos, motos eléctricas o soluciones de movilidad que sin duda se integrarán en este nuevo ecosistema que está apareciendo.

La otra gran asignatura pendiente y que está intrínsecamente unida al problema de la autonomía es la articulación de una red de carga eficiente y bien dimensionada. En España se pueden distinguir tres figuras bien diferenciadas que quedaron más o menos dibujadas en el Real Decreto 1053/2014 y que ayudan a entender cómo se debe organizar dicha red en función del tipo de servicio que pueda ofrecer un punto de carga:

> En primer lugar están los “puntos de carga vinculados”. Estos puntos están vinculados a un vehículo en concreto, son privados y están en viviendas o empresas. Son los puntos que los propietarios de un vehículo eléctrico utilizarían cada vez que dejan su vehículo en casa o los vehículos de empresa mientras no están operativos. Son verdaderamente la columna vertebral del sistema de recarga, pues se calcula puedan llegar a cubrir el 95% de las necesidades del usuario. A día de hoy un punto de estas características tiene un coste mensual de entre 65 y 75 € aunque, como suele ser habitual en nuestro país, los actuales trámites administrativos son un freno para su desarrollo. Si uno vive en una casa particular o su vivienda pertenece a un edificio posterior a 2014 los trámites serán mucho más sencillos (por ley todos los edificios construidos después de esta fecha obligan a que el circuito de la comunidad esté preparado). Sin embargo, si tu edificio es de construcción anterior, es necesario un subcontador dentro de la red para poder determinar el consumo asociado a cada vehículo.

> Después están los “puntos de carga de oportunidad”. Estos son los puntos de carga en donde el usuario puede recargar el coche mientras hace gestiones, va al cine o disfruta de una comida, por dar algunos ejemplos. El mencionado decreto obliga a instalar un punto de recarga por cada 40 plazas de parking, y están pensado para que las empresas ofrezcan un servicio más a sus clientes, por el cual no pueden facturar, pero que sirve de reclamo para reforzar su propio servicio.

> Por último están los “gestores de carga“, que son los únicos que la actual ley reconoce con la capacidad de cobrar por revender la energía. Aquí el modelo de negocio no está todavía totalmente definido, pero parece claro que existe un nicho reservado a los supercargadores (aquellos puntos de carga que permiten realizar cargas rápidas) que debido al coste de los equipos estaría reservado a dichos gestores, quienes se deberían ocupar de los grandes desplazamientos, allí dónde el usuario se aleja de su “punto de carga base” y necesita un servicio en el que la velocidad de carga sea más apreciada. Además, como ocurre ya con la gasolineras tradicionales, existe la oportunidad de negocio “reforzada” en lo que se refiere a las tiendas que habitualmente se encuentran en estos establecimientos, pues los tiempos medios de espera se incremente considerablemente (20 minutos frente a 5) teniendo la posibilidad de captar la “atención” del cliente durante más tiempo.

España tiene la oportunidad de aprovechar esta revolución y la obligación de no dejarla pasar. Su peso específico en la industria mundial del automóvil así como sus compromisos medioambientales con la UE lo reclaman. No sólo los países más avanzados de Europa o grandes potencias mundiales están liderando esta transición, sino que otros mucho más pequeños, pero con una ya larga tradición de sensibilidad hacia el medio ambiente, lo están haciendo. Éste es el caso de Costa Rica (ver TED de la tica Monica Araya), un claro ejemplo de que para pensar a lo grande no hay que serlo. Posiblemente tanto a nuestros políticos como a nosotros mismos nos falte un poco de esa ambición.

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